Analisis Biaya

A. Struktur Struktur Biaya Bandar Udara

1. Jenis-jenis Udara

(Norman Ashford & Paul H. 1979 12-13)

1.      Pengeluaran untuk untuk operasi

Biaya pemeliharaan besarnya tidak bergantung pada volume lalu lintas untuk kawasan pendaratan (landas pacu, landas hubung, landas parkir, pencahayaan ,dll) ; kawasan terminal (bangunan, peralatan,penanganan bagasi,jalan, halaman,dll); serta hanggar,terminal kargo, fan, fasilitas, Bandar, udara lainnya

2.      Biaya operasi ,besarnya bergantung pada volume lalu-lintas untuk administrasi dan staf, perlengkapan, dan pengamanan (sebagian biaya ini dapat ditiadakan atau escapable, jika permintaan berkurang)

a.       Pengeluaran Bukan untuk Operasi

1. Mencakup biaya yang tidak dapat dibatalkan (unescapable) yang mencakup pembayaran bunga pinjaman dan biaya penyusutan asset tetap seperti landas pacu,landas hubung, landas parkir, bangunan, dan infrastruktur lainnya.

2. Komposisi biaya

(Disarikan dari Rigas Doganis, 1992: 45 - 48 ; perbandingan nilai dalam struktur biaya diambil dari biaya rata - rata bandar udara Eropah Barat tahun 1980-an ).

a.       Biaya staf (42 %)mencakup tugas penanganan penumpang dan bagasi,penanganan kargo, jasa boga, pelayanan toko bebas pajak (duty free), dan fasilitas penjualan lain.

b.      Biaya modal (22%) mencakup pembayaran bunga dan biaya penyusutan.

c.       Biaya operasi ( 11%)

d.      Biaya administrasi (4%)

e.       Biaya pemeliharaan dan perbaikan (9%)

f.       Layanan dibeli dari luar (12%) seperti; air bersih, tenaga listrik, dll.

3. Biaya Rata – Rata

Seperti berlaku untuk industri pada umumnya, biaya output bandar udara menurun jika jumlah produk, dalam hal ini lalu-lintas ( traffic ) yang ditangani meningkat. Industri lain akan mengalami peningkatan biaya rata - ratasetelah mencapai tingkat keluaran tertentu, sedangkan bandar udara akan tetap pada biaya rata-rata minimum yang telah dicapai meskipun bandar udara sudah dikembangkan menjadi demikian besar. Kenaikan biaya rata - rata dapat juga terjadi dalam jangka pendek jika kepadatan lalu – lintas yang luar biasa terjadi.

B. Sumber-Sumber Pendapatan Bandar Udara

1)      Pengukuran Peluaran Bandar Udara

a.       Pergerakan Angkutan Udara

Output bandar udara dapat diukur melalui jumlah pergerakan yang ditangani. Yaitu kegiatan landas pacu, landas hubung, dan fasilitas yang berkaitan dengan jumlah pergerakan pesawat terbang.

b.      Penumpang dan kargo yang ditangani

Keluran bandar udara diukur melalui volume penumpang, cargo, dan pos datang/ diturunkan dan yang berangkat atu yang dinaikkan berkaitan dengan ukuran dan keadaan fasilitas terminal.

c.       Satuan Muatan (Work- Load Units atau WLU )

Pengeluaran bandar udara dapat pula diukur melalui volume penumpang atau kargo dan pos datang/diturunkan dan yang berangkat/dinaikkan, berkaitan dengan ukuran dan keadaan fasilitas terminal. C. Satuan Muatan (Work-load Units atau WLU) Keluaran bandar udara jenis ini,diukur pada satuan penumpang dan kargo secara bersama-sama,dengan menyatakan satuan penumpang ke dalam ekivalen berat separti passenger tones dan passenger tonne-kilometers.

2)      Katagori Katagori sumber pendapatan standar (Disimpulkan Rigas Doganis, 1992:53,54)

a.      Pendapatan Aeronatikal atau Lalu-lintas

Bersumber langsung dari pengoperasian dan pendaratan pesawat udara,penumpang, atau kargo; yang mencakup aircraft, service passanger charges, ATC (bila layanannya tidak terpisah) aircraft parking and hangarage fees, serta pendapatan yang berkaitan langsung dengan penanganan atau pembersihan pesawat udara.

b.      Pendapatran Non- Auronautikal

Bersumber dari kegiatan komersial yang tidak berkaitan dengan pesawat udara diterminal dan lahan bandar udara., yang mencakup sewa ruang kantor dan meja pendaftaran (check in desk), tagihan pelanggan untuk layanan listrik, air bersih,dll,serta pendapatan dari jasa boga.

KomposisiPendapatan
(Diasarikan.Rigas-Doganis,1992:54-55)
Perbandingan tentang struktur pendapatan diambil dari rata-rata bandara Eropah tahun1989)

pendapatan Aeronautical (lalu lintas) sebesar 56%,yang terdiri atas pendaratan 21%,layanan penumpang 20%, perkir pesawat 1%, penanganan 13%,lain-lain 1%.

Pendapatan Non Auronatical  atau Komersial

Bersumber dari kegiatan komersial yang tidak berkaitan dengan pesawat udara diterminal dan lahan bandar udara (airport land).

3)      Komposisi Pendapatan

(Diasarikan.Rigas-Doganis,1992:54-55)
Perbandingan tentang struktur pendapatan ddiambil dari rata-rata bandara Eropah tahun1989).

a.       pendapatan Aeronautical (lalu lintas) sebesar 56%,yang terdiri atas pendaratan 21%,layanan penumpang 20%, perkir pesawat 1%, penanganan 13%,lain-lain 1%.

b.      Pendapatan Non-Auronautical (komersial)

Sebesar 44%,yang terdiri atas pendapatan sewa 8%, konsesi 16%, tagihan 4%, penjualan kangsung 4%, parkir kendaraan 2%,lain-lain 10 %.

4. Perubahan Proporsi Menurut Pendapatan

Dari hasil pengamatan bandar udara di eropa diperoleh bahwabandar udara yang lebih kecil cenderung hampir keseluruhan sumber pendapatannya datang dari Aeronautika. Dengan lalu lintas yang dilayani, pendapatan bandara udara dari sektor komersil konstribusinya meningkat dalam pendapatan total. Meskipun demikian bagian pendapatannya tetap 50%.

C. Dasar Perhitungan Pungutan

1. Pungutan Untuk pendaratan (Landing Fee)

            Pungutan pendaratan berdasarkan pada formula pesawat udara tau berdasarkan pungutan tetap tunggal (flat) setiap pesawat udara tanpa membedakan ukurannhya. Pungutan udarab berdasarkan berat , biasanya untuk berat pada saat tinggal landas atau maximim take off weight (MTOW)<brat pada saat parkira atau maximum authorized, atau berat pada saat mendarat atau maximum landing weight. Untuk itu ditetapkan pungutan setiap satuan berat seperti satuan tonne, 1000-an pound, atau 500-an kilogram.

            Jenis- jenis formula pungutan berdasarkan pada berat sebagai berikut.

a.       Tingkat harga tetap untuk setiap tone atau satuan berat jenis lain, tanpa memperhatikan berat keselruhan, sehingga total pungutan menjadi jumlahtonne dikalikan satuan harga/ tarif.

b.      Tingkat harga berbeda-beda untuk setipa satuan berat menurut keseluruhan berat , semakin besar berat keseluruhan semakin tinggi harga/terif setiap satuan.

c.       Tingkay harga ditentukan secaraakumulatif atau secara interval besar tertentu, misalkan ditetapkan dalam beberapa katagori atau kelas yaitu, katagori pertama berat sampai 15 tonnes, kedua berat antara 16dan 30 tonnes, dan seterusnya. Tingkat harga tarif ditentukan me urut pertambahan berat pesawat udara , atau sebaliknya menurun.

2.  Pungutan untuk Parkir dan Hanggar

            Mencakup penempatan pesawat udara di apron, taxiway ramps, atau hanggar; kecuali masih dalam periode bebas biaya parkir (biasanya dua sampai enam jam), karena sudah tercakup dalam pungutan pendaratan atau parkir dikawasan apron atau tempat pemeliharaan yang disewa atau dimilki perusahaan angkutan udara yang bersangkutan. Pungutan parkir menurut hitungan jam atau periode waktu 24 jam.  Besar pungutan berdasarkan pada berat pesawat udara atau luas ruang yang dibutuhkan yaitu bentangan sayap dikalikan panjangnya. Jika menggunakan formula berat, pungutan ditetapkan dalam harga/tarif tetap setiap tonnes atau satuan berat lainnya. Dilakukan dengan harga menaik mengikuti pesawat udara atau sebaliknya menurun dengan menaiknya berat.

            Bagi ruang hanggar yang disediakan untuk pesawat terbang komersial atau pribadi, bandar udara akan mengenakan pungutan lebih tinggi dari pada tempat parkir terbuka dengan dasar perhitungan luas ruang yang dibutuhkan pesawat udara.

3. Pungutan Untuk Penumpang

            Biasanya diberlakukan bagi penumpang yang berangkat saja, tetapi beberapa bandara memberlakukan terhadap penumpang bandara melalui bandar udara yang bersangkutan. Pungutan untuk pendapatan dari penumpang dilakukan dengan salah satu cara berikut ;

a.       Dibayar langsung oleh penumpang kepada penguasa bandar udara pada saat pemberangkatan.

b.      Dikumpulkan oleh perusahaan angkutandara, atas nama bandar udara, dari penumpang pada saat penumpang beli tiket.

c.       Dipungut langsung dari perusahaan angkutan udara yang telah memasukannya dalam harga yang tercantum dalam tiket.

4. Pungutan untuk Bidang aeronautikal Lain

a.      Pungutan untuk Alat bantu Navigasi Terminal

Berlaku pada beberapa bagian bandar udara yang tidak memasukkanmbiaya pengawasan lalulintas udara untuk pendekatan (approach) dan biaya selama didarat kedalam pungutan pendaratan pendaratan pesawat udara atau tidak dicantumkan secara terpisah.

b.      Pungutan untuk Penjualan Bahan Bakar

Sebagai konsesi royalty terhadap konsesi penjualan bahan bakar dibandar udara disamping pungutan untuk lahan. Dasa pungutan ialah untuk setiap satuan volume(hekto liter atau galon). Penjualan bahan bakar dibandar udara yang bersangkutan

c.       Pungutan untuk fasilitas khusus

Mencakup penggunaan fasilitas naik-turun penumpang yang dihitung terpisah antara lain ; garbarata (airbridge) dan kendaraan untuk penumpang atau hal-hal lain yang diatur berbeda antar bandar udara satu dengan lainnya, seperti penanganan bagasi kargo, dan pembersihan pesawat udara. Dasar pungutan biasanya ditentukanuntuk setiap penumpang , setiap penerbangan , atau ukuran, atau jemis pesawat udara.

d.      Pungutanuntuk pengamanan

Pungumutan pengamanan dilakukan berdasrkan pada jumlah penumpang yaitu harga/ tariff tertentu untuk setiap penumpang.

5. Pendapatan dari sewa dan konsesi

a. Pendapatan sewa.

Pendapatan ini timbul dari penyewaan tempat, ruang atau fasilitas pada penggunaan bandar udara; yang didasarkan pada volume atau luas ruang yang ditempati penyewa atau jumlah fasilitas tertentu yang digunakannya. Tempat yang dimaksud yaitu berupa kantor dan hanggar, tempat parkir kendaraan, ruang tunggu eksklusif , lahan untuk membangun fasilitas pem,eliharaan, fasilitas pendaftaran penumpang, dan berjalan untuk bagasi, atau kendaraan milik bandar udara. Pengguna langusng dari bandar udara ialah perusahaan yang harus berada dibandar udara mencakup para agen penanganan penumoang, kargo, pesawat udara, ekspedisi muatan udara, agen wisata dan perjalanan,pergudangan, operator kendaraan umum dan aparat pemerintahan seperti imigrasi, karantina, dan bea cukai.

b. Pendapatan konsesi

Timbul dari pemberian hak kepada para pengusaha untuk menjual barang dagangan atau jasa dibandar udara oleh penguasa bandar udara. Untuk itu penguasa bandar udara mengadakan pungumutan pada para pengusaha. Pungutan tersebut berdasarkan berdasarkan volume usaha, pungutan juga didasarkan berdasarkan  secara campuran yaitu ruang dan volume usaha atau hanya ruang saja. Kegiatan komersial atau layanan yang menimbulkan pendapatan konsesi seperti Duty-free shops(dikawasan pemberangkatan atau transit); duty and tax-paid shopping, atau layanan umum (bank, kantor posm agen perjalanan, persewaan kendaraan, dan pemesanan hotel,, saran hiburan, parkir kendaraan bermotor dan periklanan. Hak konsesi juga diberikan untuk melayani kepentingan perusahaan jasa angkutan udara seperti penanganan pesawat udara, juga penanganan penumpang, bagasi, atau kargo oleh perusahaan jasa angkutan udara.

Tambahan: V-1 SISTEM PEMBEBANAN BIAYA BANDARA UDARA

(Ringkasan kebiijakan ICAO tentang pembebanan biaya penggunaan bandara udara dan Layanan Navigasi udara, Edisi ke tujuh 2004: 9 s/d 12).

1.      Biaya pendaratan

a.       Didasarkan formula berat pesawat udara, namun dimungkinkan biaya tetap atau gabungan biaya tetap dan biaya menurut berat setiap pesawat udara dalam keadaan tertentu.

b.      Penyekalan didasarkan pada nilai (rate) setioap 1000 kg atau pounds berat pesawat udara, namun nilai tersebutdapat berubah padas ingkat darat tertentu.

c.       Pembebanan biaya tidak boleh dibedakan atas dasar panjang sektor yang diterbangi

d.      Pemberlakukan hanya satu beban biaya untuk sebanyak mungkin fasilitas  dan layanan yang disediakan bandar udara.

2.      Biaya Parkir dan Hanggar

a.       Didasarkan pada berat pada sat tinggal landas maximum yang dapat diizinkan (MTOW)  ukuran pesawat udara serta lama parkir / disimpan (lenght of stay) dibandar udara.

b.      Periode waktu parkir gratis langsung setelah pendaratan ditentukan setempat atas pertimbangan penjadwala, ketersediaan ruang parkir, dan faktor- faktor penting lainnya.

3.      Biaya layanan penumpang

a.       Perusahaan setempat mengusahakan dalam memungut biaya layanan tidak menambah antrian dan penundaan dibandar udara.

b.      Dianjurkan ada tingakat lokal antar bandara udaradan perusahaan angkutan udarauntuk mengatasi masalah pemungutan biaya layanan tersebut.

4.      Biaya Pengamanan

a.       Sebelum penempatan biaya ada konsultasi antar bandar udara, perusahaan angkutan udaram dan pihak lain.

b.      Berhubungan langsung dengan biaya penyediaan pengamanan dan untuk menutup biaya yang relevan saja.

c.       Tidak ada diskriminasi dalam pembebanan untuk suatu tingakatan pengamanan tertantu  terhadap berbagai katagori pengguna.

d.      Berdasarkan pada jumlah penumpang atau berat pesawat udara, atau gabungan kedua faktor tersebut

e.       Dipungut sebagai ta,bahan suatu beban biaya atau terpisah sebagai bentuk biaya sendiri.

5.      Biaya yang Berkaitan dengan Kebisingan

a.       Dipungit pada bandarudara yang mengalami persoalan kebisingan, untuk menutup biaya pengurangan kebisingan ayau penghindarannya.

b.      Dikaitkan dengan biaya pendaratan, mungkin sebagai biaya tambahan atau potongan

c.       Di berlakukan tidak diskriminatifantar pengguna dan tidak ditetapkan dalam pelanggaran dengan batasan tinggi bagi pengoperasian suatu pesawat udara tertentu.

D. Kebiajakan Harga

1. Faktor Berpengaruh

            Dalam penetapan harga yang diberikan kepada pengguna bandar udara, pemerintah dan penguasa bandara masih memegang prinsip bahwa bandara udara merupakan fasilitas umum (public utility) yang melayani kepentingan nasional. Penetapan harga tidak lepas dari konsekuensi berikut.

a.       Ketersediaan pemerintah mendukung pengembangan dan investasi bagi bandar udara.

b.      Kebijakan harga cenderung pada penutupan biaa yang dikeluarkam bandar udara, tetapi tidak mengarah pada kegiatan komersial karena diangap nilai sosialnya melebihi kegiatan finansialnya.

c.       Bandar udara seharusnya terbuka dan bebas bagi semua pengguna tanpa membeda-bedakan.

3.      Jenis Kebijakan

a.       Penetapan harga rata – rata, tanpa memperhitungkan biaya yang dibebankan. Pada bandar udara oleh pengguna secara individual. Dilakukan dengan skala berat untuk pungutan pendaratan pesawat udara dalam pungutan penumpang.

b.      Penetapan harga rata-rata bagi pesawat udara berukuran besar yang memerlukan landas pacu lebih panjang dan lebih kuat, berdasarkan pada tambahan biaya yang dikeluarkan bandar udara. Adakalanya pungutan terpisah dilakukan terhadap pengguna fasilitas tertentu seperti garbarata atau kendaraan penumoang.

c.       Pengenaan harga lebih tinggi pada pungutan untuk pendaratan pesawat udara atau pungutan untuk penumpang atau pungutan bagipenerbangan jarak jauh atas dasar biaya bandar udara merupakan porsi kecil terhadap biaya operasi keseluruhan. Jika dibandingkan dengan jarak pendek maka cara ini cukup rasional.